1917 júliusában nagyon elszálltak a tengerhajózási részvények árai, már három-négyszer többet értek, mint 1914 közepén, de egy napon belül is százkoronás hullámzások fordultak elő. A lapok már azt követelték, hogy fel kéne függeszteni az egy napon belül túlságosan nagy ingadozást mutató részvények kereskedelmét. Elhangzott olyan javaslat is, hogy minden tranzakciót az adott nap adott részvényére vonatkozó üzletkötések átlagárán kéne elszámolni. Miért fluktuált így a hazai tőzsde a világháború alatt, és miért értékelődtek fel pont egy olyan időszakban a tengerhajózási részvények a budapesti értéktőzsdén, amikor a magyar vállalatok hajói tétlenségre voltak ítélve? És mi lett ezeknek a sorsa a békeszerződés után?

TAKÁCS RÓBERT CIKKE

A magyar tengeri áruszállítás nem számított a húzóágazatok közé a dualizmus időszakában. Bár volt magyar tengeri kikötő – Fiume 1779-ben került közvetlenül a magyar koronához –, annak forgalma nem volt jelentős. Olyannyira, hogy csak az 1907. évi VI. törvénycikk nyomán lendült fel valamelyest a magyar zászlók alatt folyó tengeri kereskedelem. A törvény többféle állami szubvenciót ítélt meg a magyar tengeri kereskedelmi hajóknak: egyrészt 15 évig – fokozatosan csökkenő – hajóbeszerzési segélyt raktérfogat alapján, másrészt kiegészítő segélyt a (legalább részben) hazai gyártású hajóknak, és pótlékot, ha a hajó sebessége jelentősen meghaladta a minimálisan előírt 10 mérföld per órás limitet. A törvény – a fiumei kikötő forgalmának fellendítése érdekében – a szubvenciót ahhoz kötötte, hogy a hajó egy (vagyis: a) magyar kikötőt „legalább egyszer érintette és ezen év alatt legalább egyharmad rakománynak megfelelő és a hazai közgazdaság érdekeinek szolgáló forgalmat közvetített”. A fiumei kikötő ugyanis nem volt vonzó célpont a nagyobb külföldi hajótársaságoknak, elsősorban azért, mert ott nemigen tudták mivel megrakni a hajókat, így a hántolatlan rizs, foszfát, szén, nyers pamut kipakolása után a visszaút kihasználatlan maradt volna. A magyar hajók viszont „járatsegélyt” kaptak és elboldogultak a törvényben említett egyharmad rakománynyi cukorral, faáruval – ami egyben alternatív útvonalat jelentett a dunai hajózással szemben, persze csak a fiumei vasút 1873-as átadása után. Az 1913-as adatok szerint még ez sem működött ennyire gördülékenyen: az egyik – hazai viszonylatban – nagyobb hajótársaság, az Atlantika hajói az év során 17-szer fordultak meg Fiuméban, de onnan rendszerint rakomány nélkül mentek tovább Konstantinápoly felé.

fiume.jpg

A fiumei Mrtvi kanal 1914-ben (Forrás: Fortepan)

A tőzsdére az I. világháború kezdetéig három tengerhajózási vállalatot vezettek be, a fent említett, 1908-ban színre lépő Atlantika mellett az Adriát és a Levantét (Magyar Keleti Gőzhajózási Rt.). Előbbi elnöke – 1910-es újbóli miniszteri kinevezéséig – gróf Serényi Béla volt, akiről a társaság egy Angliában gyártott gőzösét is elnevezték. E vállalkozások a nagy külföldi versenytársak árnyékában, de a szubvenciók rendszerének köszönhetően biztos haszonnal működtek. Az Atlantika például még abban az 1914-es évben is nyereséges tudott lenni, amikor hajói csak hét hónapon át szelhették a tengert: 326 000 korona plusszal zártak és 5 százalékos osztalékot fizettek részvényeseiknek 1915 közepén. A háború kitörésekor ugyanis a magyar – és osztrák – társaságok legfőbb gondja az volt, hogy biztonságos kikötőkbe vezényeljék hajóikat, nyílt vizeken az óceánokat uraló antanthatalmak – elsősorban Anglia – bármikor saját kikötőikbe irányíthatták az ellenséges gőzösöket. Amelyiket csak tudták, visszarendelték Fiumébe a Földközi-tengerről és az Adriáról, és ezek a hajók ott is rekedtek. Más gőzösöket semleges államokba irányítottak, így Spanyolországba, Portugáliába – esetleg az 1917-ig semleges USA-ba. Voltak viszont hajók, amelyek angol vagy francia kézre kerültek.

serenyi_bela.jpg

Gróf Serényi Béla (1866 –1919), földművelésügyi, illetve kereskedelemügyi miniszter (1910-1913; 1917-1918), az Atlantika Tengerhajózási Rt. egyik alapítója (Forrás: Wikipedia)

A kényszerű tétlenség azonban nem roppantotta össze ezeket a részvénytársaságokat. A budapesti tőzsde 1916 márciusáig hivatalosan zárva tartott, de a Tőzsdepalota épületében addig is gazdát cseréltek értékpapírok „magánforgalomban”. Talán azt várnánk, hogy az ún. „békerészvények”, tehát a békeidőben prosperáló vállalkozások papírjai veszítettek értékükből, míg a „háborús részvények” – például a hadseregtől nagy tételben megrendeléseket szerző gyárak részvényei – emelkedtek. A hajózási részvények erre rácáfoltak: 1916 folyamán is jelentősen emelkedett mindhárom cég papírjainak árfolyama, 1917 nyarán pedig kifejezetten szárnyaltak. Míg a háború kezdetén az Adria részvényei 520 koronán álltak, 1917 júniusában már 1400 korona fölé kúsztak, az Atlantikáéi 265-ről 1300-ig jutottak, a Levante papírjai 280-ról 900-ig. A gazdasági újságírók ennek alapvetően háromféle magyarázatát adták, de abban egyetértettek, hogy a reálfolyamatok ezt nem indokolják, ellentétben az angol kereskedelmi hajótársaságokkal, amelyek akkor sokszorosra – 1914-hez képest akár 10-14-szeresre – emelkedett fuvardíjakkal dolgoztak és a hajók értéke is megnövekedett. A magyar társaságok hajói viszont különböző kikötőkben vesztegeltek, felfegyverkezve sem vetették be őket, mint például másfél tucatnyi német kereskedelmi hajót. Az újságírók tehát egyrészt a felelőtlen spekulációt ostorozták, a tőzsdéhez nem értő, azt csupán gyorsan megtérülő befektetésnek, hazárdjátéknak tekintő résztvevőket: „Ezrével, tízezrével tolulnak oda olyanok, akik pénzzé tették vagyonukat: főleg kereskedők, akik újra árut szerezni nem képesek, birtokosok és háztulajdonosok, akik fölös pénzükből több ingatlant nem szerezhetnek és valamennyien értékpapírt vásárolnak. S mit tanulnak ezek a tőzsdén új elemek a budapesti értéktőzsdén? Azt, hogy ott nem befektetés céljára érdemes értékpapírt vásárolni, hanem játszani érdemes, venni és eladni érdemes; hogy a papír nem arra jó, hogy kamatot hozzon, hanem eladással árfolyamnyereséget biztosítson. Ha valaki például június 16-án vett Adria-részvényt, még megkaphatta 1372 koronáért, — a békeárfolyamnak több mint kétszeresért, — egy hónap múlva már eladhatta 2000 koronán fölül. Egy részvényen tehát, amely ma nem hoz félszázalékot sem, kereshetett egy hónap alatt 650 koronát!” – panaszkodott a Pesti Hírlap újságírója. Másrészt hibáztatták a nagyrészvényeseknek (vagy a nagyrészvényes bankoknak) az egyszeri kisbefektetők rovására űzött játékát, legalábbis ezzel magyarázták az egy kereskedési napon belül megmutatkozó hullámzást, vagyis, hogy a nagyok manipulálják az árfolyamot, először eladnak, aztán alacsonyabb áron visszavesznek: „Ha egyszerre ugrottak volna fel az árfolyamok a mostani színvonalra, akkor lenne 150 millió a börzén nyereség. De hányszor ment le és fel hányszor lehetett keresni az árfolyam leszorításával; hányszor lehetett újra ós újra olcsóbban összevásárolni a hajós-részvényeket, hogy ismét nagy nyereséggel dobják a piacra. Nem 150 millió, de 5-600 millió lehetett itt a nyereség, csak az a baj, hogy nem a részvényesek javára.” – nyitott új frontot ugyanez a lap.

tozsdepalota.jpg

A Szabadság téri Tőzsdepalota (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.114)

Végül felmerült – így Az Est – hogy legalább részben a jövőbeli várakozások hajtották fel a forgalmat: abból kiindulva, hogy a hajók értéke világszerte jelentősen nőtt, a hajózási tarifák az égbe szöktek, illetve arra a feltételezésre építve, hogy a béke „kitörésekor” minden addiginál nagyobb szükség lesz áruszállító hajókra, és a tengerhajózási részvénytársaságok kiemelkedő profitra tesznek majd szert. Azonban az újságírók szerették volna lehűteni a kedélyeket: nem tartották elképzelhetőnek, hogy a minden területen egyre nagyobb gazdasági befolyást szerző, centralizáló állam pont a háború végén eljövő átmeneti időszakban engedné át a terepet magánhaszon előtt. Az elsődleges érdek a közellátás megszervezése lesz, húzták alá, ami ha nem is a hajók államosításával, de az állami célok szerinti felhasználásával és a tarifák központi szabályozásával fog járni.

A hajózási részvények árfolyama 1917 nyarán így is elért egy olyan szintet, amelyről már újabb nagyságrenddel nem ment feljebb. A vesztes háború után a nagy fellendülés is elmaradt, még a hajók sem egykönnyen kerültek vissza magyar kézbe. A hajózási társaságok hajóik tulajdonjogát – néhány kivételtől eltekintve – ugyan nem vesztették el, de a legtöbb hajó olasz, illetve francia használatba került. Az olaszok például 23 hajót vettek bérbe az Adrián, főleg élelmiszerszállításra, az Adria Rt. két büszkesége, a Ferenc József és a Ferenc Ferdinánd az olasz Taranto és Konstantinápoly, illetve a grúziai Batumi között szállított utasokat. A Jugoszlávia irányában fennálló jóvátételi kötelezettség tengeri hajókat is érintett. A tengerhajózási vállalatok – immár magyar kikötőváros nélkül – továbbra is működtek, az Atlantika Rt. például sokszínűbbé tette a tevékenységét, szénbányát vásárolt, a hajózás mellett kereskedelmi, ipari és hitelezési tevékenységet tervezett. A magyar tengerhajózás hívei pedig vagy Svájcra hivatkozhattak olyan államként, amelynek tenger híján is van kereskedelmi flottája – mint Orbók Attila pártonkívüli képviselő –, vagy – Buday László statisztikushoz hasonlóan – azt akarták hinni, hogy sem Trieszt, sem Fiume nem életképes a magyar áruk nélkül: „Triest és Fiume egyaránt vérszegény és élettelen kikötők maradnának, ha tápláló szárazföldi területük csak az a terméketlen és kevés produktivitású vidék lenne, amelyet a délszláv állam közvetlen közelükben alkot. Magyarország síkjának árui voltak eddig is szükségesek ahhoz, hogy ez a két tengeri város forgalmat, életet, elevenséget kapjon."

Felhasznált irodalom:

1907. évi VI. törvénycikk a tengeri szabadhajózásban foglalkoztatott magyar kereskedelmi hajóknak, valamint a tengeri hajók építésének állami segélyben és kedvezményekben való részesítéséről

Atlantika Tengerhajózási Rt. = Gazdasági Mérnök, 1915/22. 4.

Az Atlantika Tengerhajós Részvénytársaság = Budapesti Hírlap, 1915. május 2.

A kőszénértékek és a hajózási papírok = Pesti Hírlap, 1916. május 5.

Brunner Vilmos: A szabadhajózás szerepe Magyarország közgazdasági életében = A Tenger, 1916/4–5. 196–199.

A börze = Budapesti Hírlap, 1917. április 20.

A börze = Budapesti Hírlap, 1917. június 9.

A kormány ráteszi a kezét a tengeri hajókra = Az Est, 1917. július 5.

A csepeli telkek ára = Pesti Hírlap, 1917. július 14.

Hajózási értékek és hajózási problémák = Pesti Hírlap, 1917. július 17.

Az értéktőzsde = Pesti Hírlap, 1917. július 29.

A hajózási díjtételek és a spekuláció = Pesti Hírlap, 1917. augusztus 12.

Magyar és osztrák kereskedelmi hajók eladása = Magyarország, 1918. március 23.

Mit akart az Atlantika a kormánytól? = Az Est, 1918. április 3.

Az Atlantika és az Adria hajói = Magyarország, 1918. december 17.

Az Atlantika szénbányája = Világ, 1919. október 26.

Az Atlantika angol társaság lesz = Világ 1920. február 27.

Magyar hajók a messze tengereken = Magyarország, 1920. április 4.

Az Atlantika tárgyalásai = Világ, 1920. június 27.

Az Atlantika tőkeemelése = Világ, 1920. augusztus 13.

A nemzetgyűlés megejti a jelölést a számszéki elnöki állásra = 8 Órai Újság, 1920. november 19.

Atlantika Trust Részvénytársaság = Budapesti Hírlap, 1921. szeptember 22.

Buday László: A közlekedésügy jövője = Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1921/36. 182-183.

Magyar hajók olasz lobogó alatt = Szózat, 1922. augusztus 11.

Zsigmond Gábor: Tengeri kereskedelmi hajóka két világháborúban – a katonai célúfelhasználás lehetőségei és tapasztalatai = Katonai logisztika, 2007/2. 172–205.

A bejegyzés trackback címe:

http://hat-had.blog.hu/api/trackback/id/tr8012787776

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.